Dit is wanneer en waarom de FIA optreedt tegen flexi-wings: gaat Verstappen profiteren? | GPFans Special

Het Formule 1-circus strijkt binnenkort neer in Europa en voor we het weten is het tijd voor de Grand Prix van Spanje. De FIA gaat vanaf dat moment ingrijpen op de flexibele voorvleugels. Maar waarom wordt er dan pas iets aan het trucje gedaan? Waarom wordt er überhaupt iets aan het trucje gedaan? En wat gaat er dan veranderen? GPFans legt het uit.

Flexibele vleugels zijn lastig om op legale wijze te ontwikkelen, maar in feite is de werking ervan vrij simpel. De vleugels op een F1-auto zorgen voor een groot deel van de downforce. Door de luchtweerstand op de vleugels wordt de auto als het ware op het asfalt gedrukt. Hoe groter de luchtweerstand, hoe meer downforce en dus meer grip in de bochten. De luchtweerstand kun je vergroten door de vleugels meer rechtopstaand af te stellen. Het nadeel is dat de topsnelheid minder wordt, als je de luchtweerstand vergroot. Maar flexi-wings vermijden dit probleem. Op de rechte stukken hellen ze eigenlijk achterover, waardoor de luchtweerstand minder wordt met een hogere topsnelheid als resultaat. In de wat langzamere bochten drukt de lucht niet met dezelfde kracht op de vleugels en staan ze meer rechtop met meer downforce als resultaat.

Red Bull had het tijdens vorig decennium al onder de knie

Flexi-wings zijn een verhit onderwerp geworden, maar ze zijn niks nieuws. Red Bull Racing experimenteerde hier aan het begin van het vorige decennium al mee en met succes. Sebastian Vettel won vier wereldkampioenschappen op rij tussen 2010 en 2013, en tegelijkertijd ging de energiedrankfabrikant met de constructeurstitels aan de haal. Tijdens de kwalificatie voor de Grand Prix van Abu Dhabi in 2014 was Red Bull iets te ver gegaan, en Vettel en Daniel Ricciardo werden allebei gediskwalificeerd voor een te flexibele voorvleugel. Red Bull gebruikte in 2021 een flexibele achtervleugel die volgens Lewis Hamilton "tenminste drie tienden van een seconde opleverde", totdat deze halverwege het seizoen in Frankrijk werd verboden. De flexi-wings zijn mede door McLaren opnieuw ter discussie gekomen in de afgelopen maanden.

Wat zeggen de huidige regels over de flexi-wings?

In artikel 3.15.4 van het technisch reglement van de Formule 1 staat uitgelegd hoe er wordt gecontroleerd op de flexibele voorvleugel en wat de limiet is. Er wordt op drie verschillende punten op de voorvleugel een kracht uitgeoefend van 1000 Newton. Het zijn de teams zelf die het gewicht van niet meer dan 2 kilogram moeten aanleveren bij de FIA. Wanneer het gewicht aan één kant van de auto geplaatst wordt, mag de verticale afwijking niet meer dan 20 millimeter (2 centimeter) zijn. Wanneer het gewicht symmetrisch aan beide kanten van de auto geplaatst wordt, mag de verticale afwijking niet meer dan 15 millimeter (1,5 centimeter) zijn.

Nadeel van tests wanneer de auto stilstaat

Het probleem van deze tests is dat het alleen kan gebeuren, wanneer de auto stilstaat bij de scrutineering van de FIA. Je kunt natuurlijk geen gewichten op de wagen zetten tijdens de Grands Prix, en vleugels reageren anders onder druk bij 300 kilometer per uur dan wanneer ze stilstaan zonder enige luchtweerstand. Toch probeert de technische afdeling van de autosportbond de vleugels te controleren door middel van camera's. Tijdens de vrije trainingen krijgen alle F1-teams kleine camera's aan boord die ieder 50 gram wegen, maar in hoge resolutie kunnen filmen. Aan de hand van felgekleurde, ronde stickers op de vleugels kan de FIA toch bepaalde metingen doen, maar echt accuraat is het niet.

Marshall zit achter het succes van McLaren

McLaren ligt sinds halverwege afgelopen seizoen onder vuur voor het gebruik van flexibele vleugels. Het zou het papajakleurige team hebben geholpen aan de constructeurstitel in 2024 evenals de leiding in het rijderskampioenschap met Oscar Piastri en Lando Norris in 2025. Max Verstappen denkt dat de van Red Bull naar McLaren overgelopen ontwerper Rob Marshall erachter zit. "Ja, ik denk wel dat hij het verschil daar maakt. Toen hij daar is gekomen, is dat ook wel duidelijk geworden", zei de Nederlander in aanloop naar de Grand Prix van Saoedi-Arabië. Er zijn al reglementswijzigingen doorgevoerd betreffende de achtervleugel na klachten van Christian Horner en Frédéric Vasseur, respectievelijk de teambazen van Red Bull en Ferrari, maar onboardbeelden uit bijvoorbeeld Japan laten zien dat deze bij de McLaren nog steeds flink doorbuigt in vergelijking met de Red Bull. De reglementswijzigingen betreffende de voorvleugel worden dus pas in Spanje doorgevoerd.

Wat is er veranderd aan de achtervleugel?

McLaren had al een zogeheten 'mini-DRS' op de achtervleugel zitten vorig jaar en het hielp Piastri aan de overwinning in Azerbeidzjan. De flap van het Drag Reduction System ging een beetje open, terwijl het niet was geactiveerd. Red Bull lanceerde een protest en het werd voor Singapore in de kiem gesmoord. Het daadwerkelijk doorbuigen van de achtervleugel blijft echter nog een ding. De FIA had camerabeelden van de achtervleugels onderzocht en vond in Australië bewijs dat er strengere controles moesten komen. Dat gebeurde meteen voor het sprintweekend in China. Door middel van artikel 3.15.17 van het technisch reglement en de introductie van technical directive TD055A moest het doorbuigen van de achtervleugel gelimiteerd worden tot 0,75 in plaats van 2 millimeter. En sinds Japan ligt de limiet niet langer op 0,75 maar op 0,5 millimeter bij een kracht van 750 Newton.

Waarom wacht de FIA zo lang met de voorvleugel?

Op 31 januari kondigde de internationale autosportbond aan dat er wijzigingen zouden komen aan de voorvleugel, maar deze worden pas voor de Grand Prix van Spanje op 1 juni doorgevoerd. De FIA geeft de teams zo lang de tijd, omdat de voorvleugel een enorme impact heeft op hoe de rest van de auto presteert. Het onderdeel is cruciaal in het leiden van een efficiënte luchtstroom richting de voorwielophanging, de vloer, de sidepods en de achtervleugel. Verander je alleen de voorvleugel, dan kun je de complete balans in de auto verpesten. Spanje is daarom uitgekozen, niet alleen omdat teams de tijd nodig hebben om een nieuwe voorvleugel te ontwikkelen, maar omdat er traditioneel gezien sowieso al vaak grote upgradepakketten naar Barcelona-Catalunya worden meegenomen. De reden dat er überhaupt wordt ingegrepen, is omdat de FIA vreest dat de teams anders over de grens gaan om vervolgens met excuses te komen over bijvoorbeeld de budgetcap in relatie met het ontwikkelingsproces, aangezien we in het laatste jaar van deze technische reglementen zitten.

Wat gaat veranderen is dat wanneer het gewicht bij de FIA-tests symmetrisch aan beide kanten van de auto geplaatst wordt, dan mag de verticale afwijking niet meer dan 10 millimeter (1 centimeter) zijn. Nu is dat nog 15 millimeter. De afwijking bij het gewicht aan één kant van de auto mag nu niet meer dan 20 millimeter zijn, maar dat wordt vanaf Spanje niet meer dan 15 millimeter. De flaps op de voorvleugel mogen nu nog 5 millimeter (0,5 centimeter) doorbuigen bij een kracht van 60 Newton, maar straks wordt dat 3 millimeter (0,3 centimeter).

Mogelijk voordeel voor Verstappen in strijd tegen Team Papaja

De teams die het afgelopen seizoen de flexibele voorvleugel het best onder de knie leken te hebben, waren McLaren, Mercedes, Alpine en Aston Martin. De verwachting is dat het eerstgenoemde team tot en met in ieder geval Monaco blijft domineren. De vraag is of Piastri en Norris deze goede vorm ook in Spanje en de rest van 2025 door kunnen zetten of dat de flexi-wings zo'n grote invloed hebben op de snelheid van de MCL39, dat ze met 'stijvere' vleugels ten prooi zullen vallen aan Verstappen en Red Bull. Het hangt ervan af hoeveel tijd én geld McLaren steekt in het ontwikkelen van een nieuwe voorvleugel voor Spanje.

Kiezen tussen 2025 en 2026

De Formule 1 heeft een budgetcap, een limiet aan geld dat een renstal per jaar mag besteden. In 2026 worden er compleet nieuwe technische reglementen geïntroduceerd voor tenminste vier seizoenen. Het is dus ontzettend belangrijk om veel geld in de nieuwe auto te steken, omdat je een goede basis moet hebben. De vraag is hoeveel geld hou je dan nog over om in de ontwikkeling van de voorvleugel voor de Grand Prix van Spanje te steken.

Vasseur was gefrustreerd met het feit dat de FIA niet eerder ingreep op de flexibele voorvleugel. Het trucje was al maanden bekend, voordat op 31 januari de beslissing werd aangekondigd om de regels aan te scherpen. De teambaas was eind vorig jaar onzeker over of Ferrari dus geld moest steken in een flexibele voorvleugel of juist een stijve voorvleugel. "Als je met de ontwikkeling begint en uiteindelijk is het een no-go, dan spoel je zo €600.000 door de pot. We hadden de discussie al met het verhaal rondom Red Bull [met de achtervleugel van 2021]. Het gaat er niet om dat je een half miljoen verspild, maar dat het gaat om een half miljoen uit een budget van 150 miljoen. Het is geld dat je daarna niet meer aan iets anders kunt uitgeven."

Teams hebben dus eigenlijk twee keuzes: alleen de voorvleugel aanpassen, hopen dat de rest van de auto nog steeds correleert met de voorvleugel en meer geld en tijd overhouden voor de ontwikkeling van de 2026-auto, óf naast de voorvleugel ook de rest van de auto aanpassen om zeker te weten dat deze tot eind 2025 competitief blijft, maar minder geld en tijd overhouden voor de 2026-auto.

Gerelateerd

Uitdaging met RB21

Verstappen legt Red Bull-problemen uit: "Uiteindelijk blijf je dan in hetzelfde hangen"

• 2 uur geleden

FIA

Kelly Piquet haalt in tegenstelling tot Verstappen wél uit naar FIA

• Vandaag 14:51
• 1