Longread ✍️

Dit zijn de raarste regels uit de geschiedenis van de Formule 1 | GPFans Special

Vincent Bruins 19 sep 2024 08:01Donderdag 19 september 2024 08:01

Dit zijn de raarste regels uit de geschiedenis van de Formule 1 | GPFans Special

De Formule 1 bestaat al sinds 1946 en het wereldkampioenschap voor coureurs sinds 1950. In de loop der jaren zijn er steeds meer regels bijgekomen. Maar wat zijn nou de raarste regels die we in de koningsklasse van de autosport hebben gezien?

Er zijn verschillende soorten regels in de Formule 1 en deze zijn allemaal opgesteld door de Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). De deelnemende auto's moeten aan ontzettend veel eisen voldoen om legaal verklaard te worden. Dit noemen we het technisch reglement en die is dit seizoen maar liefst 178 pagina's lang. In het sportief reglement staat alles over procedures die de teams en coureurs tijdens raceweekenden moeten volgen, en bestaat uit 107 A4'tjes. Teams moeten zich tegenwoordig aan een kostenplafond houden en die staan in 52 pagina's uitgelegd in het financieel reglement. Als laatste hebben we nog de International Sporting Code, waarin van alles staat van rijgedrag tot licenties. GPFans heeft een aantal bizarre of ongebruikelijke regels uitgezocht die vroeger of zelfs nu nog van kracht zijn.

Artikel gaat verder onder video

Puntensystemen

Tot en met 1990 telde niet iedere Grand Prix mee voor de puntenstand aan het einde van een seizoen. De Formule 1 maakte namelijk lange tijd gebruik van het zogeheten 'dropped scores'-systeem. Om 1988 als voorbeeld te nemen, er waren dat jaar zestien races, maar alleen de elf beste resultaten per coureur telden. De vijf slechtste resultaten werden dus weggestreept. Alain Prost scoorde eigenlijk 105 punten, maar moest twee uitvalbeurten en drie P2's opgeven, en kwam daardoor op 87 terecht. McLaren-ploegmaat Ayrton Senna verdiende 94 punten en hoefde door een diskwalificatie, een uitvalbeurt, een P10, een P6 en een P4 maar 4 punten in te leveren. De legendarische Braziliaan stond zo op 90 en werd, ondanks dat hij minder goed had gepresteerd dan Prost, toch de kampioen. Waarom dit reglement bestond, is niet officieel duidelijk - wellicht om de slechte betrouwbaarheid van de auto's een minder grote rol te laten spelen in de titelstrijd of om coureurs de kans te geven een F1-race te missen om bijvoorbeeld Le Mans of de Indy 500 te doen.

Er werd in 2014 opnieuw geëxperimenteerd met het puntensysteem. Voormalig FOM-topman Bernie Ecclestone wilde dubbele punten uitdelen voor de seizoensfinale in Abu Dhabi om de focus op de allerlaatste race te maximaliseren. Het zou geen effect hebben op wie kampioen werd - Lewis Hamilton won, terwijl de andere Mercedes van Nico Rosberg motorische problemen had - en aangezien het niet populair was onder de teams en de fans, werd het voor 2015 weer geschrapt.

Drag Reduction System

Het Drag Reduction System (DRS) werd in 2011 geïntroduceerd om het inhalen op de baan makkelijker te maken. De bovenste flap van de achtervleugel gaat dan open om meer topsnelheid te generen. Dit mag in de race alleen wanneer je binnen 1 seconde van je voorligger zit bij het detectiepunt. Een bijzondere regel is dat de FIA dit voor elke race mag aanpassen, zelfs tijdens het weekend na de kwalificatie nog. De autosportbond heeft dit echter nooit toegepast en het is sinds 2011 altijd 1 seconde geweest.

De DRS kan verder alleen geactiveerd worden als er een automatisch signaal vanuit Race Control naar de auto gaat om aan te geven dat die minder dan een seconde achterstand heeft op een andere deelnemer. Valt dit elektronische systeem bij iemand uit, gek genoeg mag de coureur dan via het DRS-knopje op het stuur alsnog de achtervleugel openzetten. Het team moet de coureur via de boardradio laten weten of hij binnen een seconde zit bij het detectiepunt en dat gebeurt simpelweg op goed vertrouwen tussen de FIA en de deelnemers.

Twee verschillende kleurstellingen

Elke constructeur in de Formule 1 rijdt met een eigen kleurstelling: Ferrari met het welbekende rood, McLaren tegenwoordig met papaja, Mercedes noemen we niet voor niets de Zilverpijlen en de Red Bull is ondertussen ook een icoon met het donkerblauw als hoofdkleur, de rode stier op de motorkap en de gele neus. Wat niet mag voor een heel seizoen is dat er binnen een en hetzelfde team twee verschillende livery's worden gebruikt. British American Racing (BAR) was geen fan van deze regel, toen ze hun intrede maakten in de Formule 1 in 1999. Ze presenteerden de wit-rode Lucky Strike-bolide van Jacques Villeneuve en de blauw-gele 555-bolide van Ricardo Zonta bij de launch voor de start van het seizoen, maar dit was in overtreding van artikel 62 van het sportief reglement van dat jaar. En dus besloot BAR om de twee kleurstellingen te combineren met daartussen een rits.

Zes wielen

Dat een Formule 1-auto vier wielen heeft, lijkt misschien vanzelfsprekend, maar Tyrrell besloot in de jaren 70: hoe meer, hoe beter. De voorvleugel mocht niet breder zijn dan anderhalve meter en omdat er ruimte nodig was voor de voeten, het stuurmechanisme en de ophanging, kwamen de voorwielen altijd boven en buiten de voorvleugel terecht. Tyrrell wilde daarom de wielen extra klein maken om de auto gestroomlijnder te maken en de downforce op de achtervleugel te verbeteren. Er was daardoor wel weer minder contactoppervlak met het asfalt en dus experimenteerde het Britse team met vier wielen aan de voorkant. Zo was de P34 voor 1976 geboren. Jody Scheckter won al in zijn derde race met deze auto tijdens de Zweedse Grand Prix op Anderstorp en Tyrrell werd dat seizoen derde bij de constructeurs. March, Ferrari en Williams bouwden zeswielers met vier wielen aan de achterkant, maar zetten deze nooit voor een race in. Tegenwoordig staat in het technisch reglement dat een auto niet meer en niet minder dan vier wielen mag hebben.

Inhalen achter de safety car

Wanneer de safety car op de baan rijdt, dan zijn er overal gele vlaggen. Dat betekent dat je nergens mag inhalen - nou ja, bijna nergens. De Grand Prix van China in 2016 moest na de openingsronde geneutraliseerd worden, toen Sebastian Vettel Ferrari-teamgenoot Kimi Räikkönen had geraakt, omdat hij Daniil 'The Torpedo' Kvyat moest ontwijken. Daarachter was er nog meer chaos en er lag overal rommel op de baan. De safety car was voor midden- en achtervelders een kans om een gratis pitstop te maken. Nico Hülkenberg reed langzaam richting de pitstraat, aangezien de andere Force India van Sergio Pérez voor hem ook al stopte. Carlos Sainz besloot achter Hülkenberg aan te sukkelen. Vettel dacht daar anders over en wist dat er een regel bestond dat je onder safety car-omstandigheden wel mag inhalen, wanneer je de afslag voor de pits hebt genomen, maar nog niet in de pitstraat rijdt. "Ik besloot half over het gras te gaan om voorbij beiden te komen. We mogen gewoon in de pitingang racen, maar ik was blijkbaar de enige die dat wist", vertelde de viervoudig wereldkampioen na afloop.

Kwalificatie

Tot 2002 bestond de kwalificatie simpelweg uit een vrije sessie van een uur en wie de snelste tijd neerzette, pakte de pole. De Formule 1 introduceerde voor 2003 een nieuw kwalificatiesysteem om tegenvallende tv-cijfers te redden de kleinere teams meer tv-tijd te geven. Iedere coureur kreeg op vrijdag één ronde de kans om een tijd neer te zetten. De resultaten van deze sessie bepaalden de volgorde waarop de coureurs naar buiten moesten voor een tweede 'one-shot qualifying'. Die werd op zaterdag gehouden en bepaalde de startgrid voor de zondag.

De Formule 1 hoopte de kwalificatie voor 2005 nog spannender te maken door coureurs één ronde te laten doen met weinig benzine op zaterdag en één ronde met een volle tank op zondagochtend om vervolgens de twee rondetijden bij elkaar op te tellen. De fans, de media, de coureurs en de teams waren hier allemaal geen fan van en datzelfde jaar werd het systeem na zes races al geschrapt.

Jos Verstappen was met zijn Minardi het snelst in Q1 voor de Franse GP van 2003 dankzij een opdrogende baan

Het Q1-Q2-Q3-systeem dat vanaf 2006 gebruikt wordt, is wel een succes gebleken. Voor 2016 kwam de FIA echter met het plan om er een eliminatiekwalificatie van te maken. Met nog 7 minuten te gaan in Q1 werd de langzaamste coureur al uitgeschakeld. Elke 90 seconden viel er zo steeds weer een coureur af tot het einde van Q1. Dit herhaalde zich in Q2 en Q3. Het eliminatiesysteem hield nog geen drie races stand en werd voor China dat seizoen geschrapt.

Cooldown room

Na een Grand Prix zijn er niet alleen regels waar de coureurs en teams zich aan moeten houden, maar ook regels waar de organisatie zich aan moet houden. De top drie-coureurs komen, voordat ze het podium opgaan, in de 'cooldown room' terecht. Soms is het ook beter bekend als de Max Verstappen-podcast. Deze moet voldoende geventileerd worden en moet uitgerust zijn met airconditioning als de buitentemperatuur hoger is dan 25°C. Daarnaast moeten er drie waterflesjes klaarstaan in parc fermé voor de traditionele top drie-interviews evenals drie waterflesjes in de 'cooldown room'. Het is niet de bedoeling dat hier een merk of sponsors op staan. Er mogen ook geen andere dranken gedronken worden in parc fermé en in de 'cooldown room'.