Longread ✍️

Toyota maakt zich op voor rentree: wat moet Toyota leren van haar eerste F1-avontuur? | GPFans Special

Vincent Bruins 11 okt 2024 12:42Vrijdag 11 oktober 2024 12:42

Toyota maakt zich op voor rentree: wat moet Toyota leren van haar eerste F1-avontuur? | GPFans Special

Toyota is naar verluidt bezig aan een terugkeer in de Formule 1. Vandaag werd aangekondigd dat ze een technische samenwerking aangaan met het Haas F1 Team, maar verdere ontwikkelingen kunnen zeker niet uitgesloten worden. We hebben de Japanse autogigant echter in het verleden al in de koningsklasse gezien. Van welke van haar eigen fouten kan Toyota leren om ditmaal wél succesvol te worden?

Toyota was van 2002 tot en met 2009 actief in de Formule 1, niet alleen als constructeur maar ook als motorleverancier. Als reactie op de economische crisis besloten ze echter in november 2009 om per direct uit het wereldkampioenschap te stappen. Toyota is inmiddels teruggekeerd in het FIA World Endurance Championship en het World Rally Championship, en een rentree in de Formule 1 lijkt ook steeds realistischer te worden. Geruchten begonnen vorig jaar al de ronde te doen, toen Toyota-fabriekscoureur Ryō Hirakawa als McLaren F1-reservecoureur werd aangekondigd in aanloop naar de Japanse Grand Prix. Vervolgens werd Haas-teambaas Ayao Komatsu tijdens de 24 Uur van Le Mans gespot in de hospitality van Toyota Gazoo Racing. TGR-manager Masaya Kaji was op zijn beurt weer te gast bij Haas tijdens de Britse Grand Prix. Vandaag is de samenwerking tussen Haas en Toyota werkelijkheid geworden.

Artikel gaat verder onder video

V12-motor geschrapt

In januari 1999 kondigde Toyota plannen aan om haar intrede te maken in de Formule 1. Ze wilden in 2001 debuteren, maar ze waren al bezig met de ontwikkeling van een V12-motor voordat de FIA de V10-configuratie verplichtte, en dus kon de V12 de prullenbak in en moest het project met een jaar worden verlaat. Allan McNish en Mika Salo werden als coureurs aangenomen voor het eerste seizoen. Dankzij twee zesde plaatsen in Australië en Brazilië van de laatstgenoemde scoorde Toyota twee puntjes en eindigden ze één na laatste in het constructeurskampioenschap, alleen voor Arrows dat het seizoen niet eens kon afmaken, omdat het team failliet was gegaan. McNish en Salo werden ingeruild voor Cristiano da Matta en Olivier Panis. Er zat een verbetering in met twee keer de achtste positie in de eindstand in 2003 en 2004, maar opnieuw was het een kwestie van puntjes sprokkelen.

Eerste podiums

Met de aanstelling van Mike Gascoyne en opnieuw twee nieuwe coureurs in de vorm van Ralf Schumacher en Jarno Trulli maakte Toyota haar beste Formule 1-seizoen mee in 2005. Ze werden vierde bij de constructeurs achter grootmachten Renault, McLaren en Ferrari na vijf podiums en twee pole positions. Toyota was, ondanks het P3-resultaat van Schumacher vroeg in het seizoen in Australië, al gauw ontevreden over de auto van 2006 en het duurde niet lang voordat Gascoyne was vertrokken en later vervangen werd door Pascal Vasselon. Na de zesde stek in de eindstand werden ze opnieuw zesde bij de constructeurs in 2007, maar er werden veel minder punten gescoord en eigenlijk waren ze zevende geworden, maar Toyota won een plekje na de diskwalificatie van McLaren in de nasleep van Spygate. Het broertje van zevenvoudig wereldkampioen Michael ging met pensioen en werd voor 2008 opgevolgd door GP2 Series-titelwinnaar Timo Glock. Hij en Trulli scoorden ieder één podium en Toyota klom op naar de vijfde positie in de eindstand. Ook in 2009 werden podiums binnengesleept evenals pole positions, maar vanwege een zeer inconsistent presterende wagen moest het Japanse merk opnieuw genoegen nemen met P5.

Miljarden besteed voor nul zeges

Toyota zou in bijna een decennium in totaal twee tot drie miljard euro hebben besteed en mogelijk zelfs vier miljard euro inclusief een enorm budget dat voor 2010 was vrijgemaakt. Twee TF110-bolides waren al volledig ontwikkeld voor 2010, voordat Toyota op 4 november 2009 besloot om zich terug te trekken. Uiteindelijk verdienden ze als constructeur en als motorleverancier nul wereldkampioenschappen en nul overwinningen. Van welke fouten moet Toyota dan leren om wel succesvol te worden, als het een volledig rentree maakt in de Formule 1?

OOK INTERESSANT: Hoe deze coureur met een Nederlands team een onverslaanbaar record neerzette | GPFans Special

Coureurs

Ondanks dat de Toyota Motor Corporation een van de grootste autofabrikanten of überhaupt bedrijven ter wereld is en ondanks dat het idee van een kostenplafond vroeger totaal niet aan orde was, werd het substantiële budget niet gestoken in het tekenen van stercoureurs. McNish was al zeven jaar lang niet meer actief in formuleauto's en Salo was nooit meer dan een middenvelder geweest en al een jaar uit de Formule 1. Panis zat aan het einde van zijn F1-carrière en was na zijn ongeluk in de Canadese Grand Prix van 1997, waarbij hij zijn beide benen brak, nooit meer dezelfde. Da Matta kwam over uit de Verenigde Staten, nadat hij het CART-kampioenschap op zijn naam had geschreven met een Toyota-motor. Anderhalf jaar na zijn debuut kon hij alweer afscheid nemen van de Formule 1 vanwege niet alleen teleurstellende prestaties, maar hij was er in interviews ook open over hoe niet-competitief Toyota was. Ralf Schumacher was simpelweg niet zo getalenteerd als Michael, en Trulli stond bekend om de zogeheten Trulli-train. De Italiaan was snel in de kwalificaties, maar hij kon dat nooit goed omzetten in racepace. Toyota had met haar enorme budget Lewis Hamilton kunnen wegkapen bij het McLaren-juniorprogramma of Sebastian Vettel bij het Red Bull-juniorprogramma.

Leiderschap en politiek

Gustav Brunner was een ervaren ontwerper in de Formule 1. Hij had voor ATS, RAM, Arrows, Ferrari, Rial, Zakspeed, March en Minardi, voordat de Oostenrijker in 2001 bij Toyota terechtkwam. Hij werd daar echter niet een ontwerper, maar de technisch directeur. Toyota had leiderschap nodig en Brunner was een goede ontwerper, maar geen goede leider, en dus kon het Japanse team de eerste paar seizoenen eigenlijk niet één richting op. In 2006 werd bekend dat Ross Brawn, die met Michael Schumacher vijf wereldkampioenschappen op rij had behaald, Ferrari zou verlaten, maar Toyota besloot hem niet eens te benaderen, juist op een moment waarop ze iemand als Brawn goed hadden kunnen gebruiken. Brawn zou uiteindelijk teambaas worden bij Honda, met zijn eigen Brawn GP de Formule 1 domineren in 2009 en vervolgens het haast onverslaanbare Mercedes-team opzetten.

Toyota had daarnaast de neiging om de coureurs als eerste de schuld te geven. Tijdens tests in aanloop naar het debuutseizoen van 2002 merkte iemand van het raad van bestuur op dat McNish en Salo niet zo laat remden als hun rivalen. De coureurs zeiden dat de auto daar simpelweg niet genoeg downforce voor had, maar de topman wilde daar niks van weten.

Toyota was verder niet populair onder werknemers in de Formule 1, denk daarbij aan de monteurs en engineers. Het Japanse automerk wilde zich niet aanpassen aan het chaotische circus dat de koningsklasse soms kan zijn en wilde slechts puur en zakelijk aan de slag gaan. Waar de monteurs en engineers bij andere teams goed gedijden, voelden ze zich bij Toyota vastgebonden. Gascoyne was iemand die de feiten juist onder ogen wilde zien om te leren hoe ze de auto beter konden maken, maar zijn confronterende stijl paste niet bij de manier waarop Toyota aan de slag wilde gaan en dus mocht de Brit vroeg in 2006 zijn koffers pakken.

Vroeger was er niet één, maar waren er twee bandenfabrikanten in de Formule 1: Bridgestone en Michelin. Toyota kwam van 2002 tot en met 2005 uit met het laatstgenoemde Franse rubber. Voor 2006 werd echter de beslissing genomen om over te stappen naar Bridgestone, ook al waarschuwde de technische afdeling om dat niet te doen. Het was een zakelijke beslissing, want Toyota is Japans en dat is Bridgestone ook. Aangezien de auto van 2006 een evolutie was van die van 2005 en niet een hagelnieuwe bolide, paste het gedrag van de Bridgestones totaal niet bij die van de auto, met teleurstellende resultaten vergeleken met 2005 tot gevolg.

Keulen en communicatie

Bijna alle Formule 1-teams zijn gevestigd in het Verenigd Koninkrijk: Red Bull in Milton Keynes, McLaren in Woking, Mercedes in Brackley, Aston Martin in Silverstone, Haas in Banbury, Alpine in Enstone en Williams in Grove. Toyota is echter, ook nu nog met hun WRC- en WEC-programma's, in de Duitse stad Keulen gevestigd. Mede vanwege de reputatie die Toyota had onder monteurs en engineers, was het lastig om het beste technische team samen te stellen. Probeer Britse werknemers maar te overtuigen hun thuisland te verlaten om in Duitsland aan de slag te gaan bij een renstal waar je je vastgebonden voelt, waar je mening niet telt en waar kritiek niet getolereerd wordt.

De communicatie tussen het technische team op het circuit en het technische team in de fabriek verliep ook niet bepaald soepel tijdens raceweekenden. Er werden eigenlijk teveel vergaderingen gehouden en die moesten en zouden gehouden worden of het technische team op het circuit er nou tijd voor had of niet. Dat is natuurlijk een enorme afleiding.

Toyota-manier

Als Toyota volledig terugkeert in de Formule 1, dan moet het de typische Toyota-manier van werken los kunnen laten om succesvol te worden. De topmannen van de Japanse autogigant moeten vertrouwen hebben in de engineers in plaats van zelf beslissingen nemen die gebaseerd zijn op het doen van zaken en een mooi imago. Voor nu is het echter nog even afwachten hoe de samenwerking tussen Haas en Toyota zal verlopen.