Longread ✍️

Waarom zit er een 'houten' plank onder Formule 1-auto's? | GPFans Special

Vincent Bruins 15 mrt 2024 16:11Vrijdag 15 maart 2024 16:11

Waarom zit er een 'houten' plank onder Formule 1-auto's? | GPFans Special

Wanneer Formule 1-auto's met een kraan worden weggetakeld na een crash, dan zien we aan de onderkant altijd een 'houten' plank. Maar waarom hebben bolides uit de koningsklasse van de autosport eigenlijk zo'n plank? En waar is deze van gemaakt?

In de 60-er jaren draaide de technische ontwikkeling in de Formule 1 om vermogen, maar in de 70-er jaren lag de focus op aerodynamica. De Lotus 79 was de eerste F1-auto die echt goed gebruikmaakte van het zogeheten groundeffect, het genereren van downforce met behulp van de vloer. Met die auto won het Britse team dominant het rijderskampioenschap met Mario Andretti en het constructeurskampioenschap in 1978. Coureurs konden steeds sneller door de bochten dankzij de vooruitgang op aerodynamisch vlak, maar de veiligheid van de auto's en circuits konden dit niet bijhouden. De dodelijke ongelukken van Patrick Depailler en Gilles Villeneuve, en de crash van Didier Pironi waarbij hij zijn benen brak, zorgden er uiteindelijk voor dat de FISA in november 1982 besloot om voor het seizoen van 1983 groundeffect te verbieden door teams te verplichten platte vloeren te gebruiken.

Artikel gaat verder onder video

OOK INTERESSANT: Waarom McLaren en Mercedes vroeger toxische stoffen in Formule 1-motoren gebruikten | GPFans Special

Diffuser

Omdat de vloeren volledig plat waren, konden de teams dit onderdeel niet meer gebruiken om een boel downforce mee te genereren, en diffusers waren nog niet zo geavanceerd. Dit veranderde aan het begin van de 90-er jaren. De auto's lagen zo dicht aan de grond dat de vloer haast over het asfalt schraapte. De diffuser begon vervolgens een steeds grotere rol te spelen door niet alleen de ontzettend lage rijhoogte, maar ook door de ontwikkeling van de blown diffuser. Teams plaatsten hun uitlaten zo dat de hete gassen via de luchtstroom op de diffuser kwamen. De luchtstroom werd zo gemanipuleerd om de hogedruklucht en de lagedruklucht zo min mogelijk te combineren wat voor extra downforce zorgde.

Actieve ophanging

In dezelfde periode werd het actieve ophangingssysteem ontwikkeld. Lotus was hier midden jaren tachtig al de uitvinder van, maar het was Williams die het echt onder de knie kreeg wat Nigel Mansell oppermachtig maakte in 1992. Nog geen jaar later reed bijna ieder team met de actieve ophanging. Dit systeem kon de rijhoogte van de auto per bocht aanpassen, waardoor de vloer continue aan de grond lag. Wanneer de benzinetank steeds leger raakte, ging de rijhoogte omhoog omdat de auto lichter werd, maar ook hier kon de actieve ophanging rekening mee houden. Net als met het groundeffect na 1982 zag de FIA in dat de auto's te snel gingen en dus werd onder andere het actieve ophangingssysteem verboden vanaf 1994. De rijhoogte mocht echter zo laag blijven als de teams wilden.

Ongeluk Senna en introductie plank

Ayrton Senna kwam tijdens het Grand Prix-weekend van San Marino in 1994 te overlijden na een zware crash. Door de beruchte Tamburello-bocht op het circuit van Imola schoot de drievoudig wereldkampioen rechtdoor en ging hij hard de betonnen muur in. Er wordt zelfs vandaag de dag nog gespeculeerd over de precieze oorzaak van het ongeluk, maar de FIA vermoedde toendertijd dat het lag aan de lage rijhoogte. Door de hobbels aan de binnenkant van Tamburello stuiterden de auto's daar erg veel. Het kan zijn dat de diffuser daardoor plotseling totaal niet meer werkte en alle downforce wegviel, juist waar het nodig was in zo'n snelle bocht. Het gevolg was dat de FIA de teams verplichtte om vanaf de Duitse Grand Prix, nog geen drie maanden na het ongeluk van Senna, een plank op de vloer te monteren. Daarmee ging de rijhoogte omhoog, genereerden de auto's minder downforce, en gingen ze wat langzamer door de bochten, maar de hoeveelheid downforce werd wel constanter en voorspelbaarder.

Plank niet van hout gemaakt

De plank die in 1994 werd geïntroduceerd was gemaakt van een composiet van beukenhout genaamd Jabroc. Al lijkt het alsof de plank nog steeds van hout is, sinds de eind jaren negentig wordt het gemaakt van de glasvezelversterkte kunststof Permaglass die bij brand niet zomaar in de fik vliegt. Het moet een breedte hebben van 300 millimeter met een tolerantie van 2 millimeter en een dikte van 10 millimeter met een tolerantie van 0.2 millemeter. Wanneer de plank nieuw is, moet deze precies overal even dik zijn. De plank moet symmetrisch in het midden van de vloer worden gemonteerd op een manier dat er geen lucht tussen de plank zelf en de auto kan. Aan de hand van titanium skid blocks in de plank kan de technische afdeling van de FIA meten of de plank teveel is weggesleten.

Schumacher gediskwalificeerd

Wanneer in de Formule 1 de plank teveel is weggesleten onder de auto, dan wordt deze deelnemer gediskwalificeerd. Tegenwoordig is dat een overtreding van artikel 3.5.9.e van het technisch reglement dat is opgesteld door de FIA. De eerste keer dat een coureur werd gediskwalificeerd vanwege een teveel weggesleten vloer was Michael Schumacher na zijn overwinning in de Belgische Grand Prix van 1994. De Duitser was gespind over de kerbs in Pif-Paf (Fagnes) en volgens Benetton was de plank daarom zo weggesleten, maar de FIA geloofde het niet vanwege het constante patroon dat ze zagen op de plank. Benetton liet daarna data zien dat Schumacher langzamer reed na zijn eerste pitstop en dat een technisch probleem de oorzaak was van de slijtage, en dat teamgenoot Jos Verstappen met dezelfde afstelling reed, maar geen versleten plank had. Schumacher bleef echter gediskwalificeerd. De kerbstones zelf werden ook nog onderzocht en er werd geconcludeerd dat deze te laag waren om schade aan de vloer te veroorzaken.

Jordan succesvol in hoger beroep

Na de Grand Prix van de Verenigde Staten in 2001 bleek dat de plank onder de Jordan van Jarno Trulli 1.5 millimeter teveel was weggesleten en dus werd hij gediskwalificeerd. Teambaas Eddie Jordan kreeg echter na de race op Indianapolis Motor Speedway een anoniem telefoontje waarbij hij het advies kreeg om de handtekeningen onder het FIA-besluit te laten onderzoeken. De Ier ging in hoger beroep en legde uit dat de plank zoveel slijtage vertoonde, omdat twee bevestigingen waren losgeraakt. Omdat een steward aan het eind van de race niet aanwezig was en daarom het FIA-besluit niet had ondertekend, besloot de FIA International Court of Appeal dat dat in overtreding was van hun eigen International Sporting Code. Trulli was niet langer gediskwalificeerd en hij kreeg zijn vierde plek terug.

Excessieve slijtage bij Hamilton

Met de technische reglementen van 2022 kwam het groundeffect weer terug en een jaar later, wederom tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten, maar ditmaal op het Circuit of the Americas in Texas, kwamen de eerste diskwalificaties sinds 1994 voor een te grote hoeveelheid slijtage van de plank naar boven. Lewis Hamilton en Charles Leclerc werden uit de resultaten geschrapt, nadat bij beiden de plank niet door de technische keuring van de FIA kwam. De plank van een Formule 1-auto mag maximaal 0.2 millimeter doorbuigen en na afloop van een race maximaal 1 millimeter versleten zijn. Hoeveel er van de dikte van de plank nog over was, werd niet bekendgemaakt, maar bij Hamilton werd de slijtage omschreven als 'excessief'. Mercedes en Ferrari gingen niet in hoger beroep en accepteerden de diskwalificaties. Het zou Hamiltons beste resultaat van het seizoen zijn geweest, aangezien hij als tweede over de streep kwam, slechts een paar seconden achter racewinnaar Max Verstappen.

FIA pikt deelnemers ertussenuit

Niet bij elke Formule 1-auto wordt de plank gecheckt door de FIA. Wanneer zo'n skid block van titanium slijt, geeft dat een sterke geur af. Dat is vlak langs de baan en aan de pitmuur te ruiken, en de FIA is daar alert op. Daarnaast worden de beelden van de onboardcamera's van alle Formule 1-auto's gecontroleerd door de FIA. Er wordt dan gekeken of het hoofd van een coureur meer schudt dan normaal gesproken het geval is, wat natuurlijk een indicatie is dat de auto veel meer hobbelt en dus mogelijk te laag aan de grond ligt. De internationale autosportbond meet, sinds de terugkeer van porpoising in 2022, de verticale oscillaties in elke auto om er zeker van te zijn dat coureurs door vibraties geen risico lopen op blessures. Is het trillen van de auto erger dan normaal, dan is dat nog een reden voor de FIA om die deelnemer ertussenuit te pikken om de rijhoogte nader te checken.

Autoriteit technische afdeling

Hamilton en Leclerc werden in Austin dus niet willekeurig uitgekozen. Ook bij Verstappen en Lando Norris werd de vloer gecheckt, maar daar was de plank nog wel dikker dan 9 millimeter en dus werden zij niet gediskwalificeerd. De technische afdeling van de FIA, onder leiding van Jo Bauer, heeft dus het recht om elke auto uit te kiezen voor verdere controle van de plank, zo staat aangegeven in artikel 14.3 van het sportief reglement. Dit mag gebeuren op elk moment tijdens een Grand Prix-weekend en de technische afdeling heeft daar vooraf geen goedkeuring van de stewards of het hoofd van de marshals voor nodig. Normaal gesproken worden nul tot vier Formule 1-bolides gecheckt na een wedstrijd.