¿Por qué hay un tablón de 'madera' debajo de los coches de Fórmula 1?

Cuando los coches de Fórmula 1 son retirados con una grúa después de un accidente, siempre vemos una tabla de "madera" en la parte inferior. Pero, ¿por qué los coches de la categoría reina del automovilismo la tienen? ¿Y esto de qué está hecho?

En la década de 1960, el desarrollo técnico en la Fórmula 1 giraba en torno a la potencia, pero en la década de 1970 la atención se centró en la aerodinámica. El Lotus 79 fue el primer coche de F1 que realmente hizo un buen uso del llamado efecto suelo, la generación de carga aerodinámica utilizando el suelo.

Con ese coche, el equipo británico ganó de manera dominante el Campeonato de Pilotos con Mario Andretti y el Campeonato de Constructores en 1978. Los pilotos pudieron tomar las curvas cada vez más rápido gracias al progreso aerodinámico, pero la seguridad de los coches y los circuitos no pudo mantenerse.

Los accidentes mortales de Patrick Depailler y Gilles Villeneuve, y el accidente de Didier Pironi en el que se rompió las piernas, llevaron finalmente a la decisión de la FISA en noviembre de 1982 de prohibir el efecto suelo durante la temporada de 1983, exigiendo a los equipos que utilizaran suelos planos.

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Difusor

Debido a que los pisos eran completamente planos, los equipos ya no podían usar esta parte para generar mucha carga aerodinámica y los difusores aún no estaban tan avanzados. Esto cambió a principios de los años 1990. Los coches estaban tan cerca del suelo que el suelo casi raspaba el asfalto.

El difusor comenzó entonces a desempeñar un papel cada vez más importante debido no sólo a la increíblemente baja altura de manejo, sino también al desarrollo del difusor soplado. Los equipos colocaron sus escapes de modo que los gases calientes llegaran al difusor a través del flujo de aire.

El flujo de aire se manipuló para combinar el aire de alta presión y el aire de baja presión lo menos posible, lo que proporcionó una fuerza aerodinámica adicional.

Suspensión activa

Durante el mismo período se desarrolló el sistema de suspensión activa. Lotus fue el inventor de esto a mediados de los años ochenta, pero fue Williams quien realmente lo dominó, lo que convirtió a Nigel Mansell en el supremo en 1992. Menos de un año después, casi todos los equipos conducían con la suspensión activa.

Este sistema podía ajustar la altura de marcha del coche en cada curva, de modo que el suelo estuviera continuamente en el suelo. A medida que el depósito de combustible se vaciaba cada vez más, la altura de marcha aumentaba porque el coche se volvía más ligero, pero la suspensión activa también podía tener esto en cuenta.

Al igual que con el efecto suelo después de 1982, la FIA se dio cuenta de que los coches iban demasiado rápido y, entre otras cosas, el sistema de suspensión activa fue prohibido a partir de 1994. Sin embargo, la altura de marcha podía permanecer tan baja como quisieran los equipos.

Accidente de Senna

Ayrton Senna murió tras un grave accidente durante el fin de semana del Gran Premio de San Marino en 1994. En la infame curva Tamburello del circuito de Imola, el tres veces campeón del mundo salió disparado hacia delante y se estrelló con fuerza contra el muro de hormigón.

Todavía hoy se especula sobre la causa exacta del accidente, pero la FIA en ese momento sospechó que se debía a la baja altura del vehículo. Los baches en el interior de Tamburello hicieron que los coches rebotaran mucho allí.

Puede ser que el difusor de repente dejara de funcionar por completo y toda la carga aerodinámica desapareciera, exactamente donde se necesitaba en una curva tan rápida. Como resultado, la FIA obligó a los equipos a instalar una tabla en el suelo del Gran Premio de Alemania, menos de tres meses después del accidente de Senna.

Esto hizo que la altura de manejo aumentara, los autos generaran menos carga aerodinámica y fueran un poco más lentos en las curvas, pero la cantidad de carga aerodinámica se volvió más constante y predecible.

Materiales

La tabla introducida en 1994 estaba hecha de un compuesto de madera llamado Jabroc. Aunque el tablero todavía parece estar hecho de madera, desde finales de los años 1990 está hecho de plástico reforzado con fibra de vidrio Permaglass, que no se incendia fácilmente en caso de incendio.

Debe tener un ancho de 300 milímetros con una tolerancia de 2 milímetros y un espesor de 10 milímetros con una tolerancia de 0,2 milímetros. Cuando la tabla es nueva, debe tener exactamente el mismo grosor en todas partes.

La plancha debe montarse simétricamente en el centro del suelo, de modo que no pueda pasar aire entre la plancha y el vehículo. Utilizando tacos de titanio en la tabla, el departamento técnico de la FIA puede medir si la tabla se ha desgastado demasiado.

Reglamento

En la Fórmula 1, si la tabla debajo del coche se ha desgastado demasiado, el participante será descalificado. Hoy en día esto supone una violación del artículo 3.5.9.e del reglamento técnico elaborado por la FIA.

La primera vez que un piloto fue descalificado por un suelo excesivamente desgastado fue Michael Schumacher tras su victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1994. El alemán había hecho un trompo sobre los bordillos en Pif-Paf (Fagnes) y según Benetton por eso se había desgastado el tablón.

La FIA no lo creyó debido al patrón consistente que vieron en el suelo. Benetton luego mostró datos de que Schumacher condujo más lento después de su primera parada en boxes y que un problema técnico fue la causa del desgaste, y que su compañero Jos Verstappen condujo con la misma puesta a punto, pero no tenía la tabla desgastada.

Con el reglamento técnico de 2022 volvió el efecto suelo y un año después, nuevamente durante el Gran Premio de Estados Unidos, pero esta vez en el Circuito de las Américas en Texas, se produjeron las primeras descalificaciones desde 1994 por desgaste excesivo de la plataforma.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc fueron eliminados de los resultados después de que ambos no pasaron la inspección técnica de la FIA. La tabla de un coche de Fórmula 1 puede doblarse un máximo de 0,2 milímetros y puede desgastarse un máximo de 1 milímetro después de una carrera.

No se reveló cuánto grosor quedaba de la tabla, pero el desgaste de Hamilton se describió como "excesivo". Mercedes y Ferrari no apelaron y aceptaron las descalificaciones.

Habría sido el mejor resultado de la temporada para Hamilton, ya que cruzó la meta en segundo lugar, sólo unos segundos detrás del ganador de la carrera, Max Verstappen. Hamilton y Leclerc no fueron seleccionados al azar en Austin. También se revisó el suelo de Verstappen y Lando Norris, pero la tabla aún tenía más de 9 milímetros de espesor, por lo que no fueron descalificados.

Por lo tanto, el departamento técnico de la FIA, dirigido por Jo Bauer, tiene derecho a seleccionar cualquier coche para una inspección adicional de la junta, como se establece en el artículo 14.3 del reglamento deportivo.

Esto puede ocurrir en cualquier momento durante un fin de semana de Gran Premio y el departamento técnico no requiere la aprobación previa de los comisarios ni del jefe de comisarios. Normalmente, se controlan de cero a cuatro coches de Fórmula 1 después de una carrera.

Desde el regreso de las marsopas en 2022, la asociación internacional de deportes de motor ha estado midiendo las oscilaciones verticales en cada automóvil para garantizar que los conductores no corran riesgo de sufrir lesiones debido a las vibraciones.

Si la vibración del coche es peor de lo normal, este es otro motivo para que la FIA seleccione a ese participante para comprobar más a fondo la altura de marcha.

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